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La Clio est née en juin 1990, en version 5 portes pour commencer, puis en version 3 portes en novembre 1990, en remplacement de la dynastie des Renault 5. Elle connaît deux évolutions intermédiaires, en 1994 (Clio Phase 2) puis 1996 (Clio Phase 3). La Clio sera suivie par une deuxième génération Clio II en 1998 et une troisième Clio III en 2005.

Les bonnes prestations routières de cette citadine feront sa réputation de petite routière (« Elle a tout d'une grande. » disait la publicité), prestations que les générations suivantes ont encore vu progresser.

   Depuis le lancement de la 4CV en 1948, Renault possède une bonne réputation de spécialiste de la petite voiture. D'autant que l'histoire de la marque est jalonnée de coup de génie sur ce marché.
   L'un des plus notables fut peut-être le lancement de la R5 en 1972. Avec son air malicieux et ses drôles de pare-chocs en plastique, la Renault 5 a démodé d'un coup toute une génération de petites voitures (Fiat 127, Audi 50, Peugeot 104...) qui eurent bien du mal à s'en remettre. Grâce à cette voiture phénomène, Renault réussit à inscrire son nom en tête du hit parade des vente en Europe. Mais pas très longtemps et la course à la production fit sans doute beaucoup de tort à l'image du constructeur qui traîna ensuite longtemps la réputation de construire de la camelote.
   Plus récemment, la marque au losange a encore réussi un coup génial dans le créneau des voitures de ville en lançant la Twingo. Un concept révolutionnaire qui a clairement relancé les ventes de ce genre d'automobile.
   L'été dernier ce fut au tour du Kangoo de lui aussi créer une offre nouvelle sur le marché des voitures à caractère économique. Contrairement à ce que veut nous faire croire la publicité, ce sympathique engin d'origine utilitaire ne parvient toutefois pas à remplacer la 4L qui était quant à elle beaucoup moins coûteuse. Alors, si en 1972 l'offre de la Régie Renault se limitait à deux versions de la R5, la L ou la TL, Chez Renault S.A le marché de la petite voiture se partage aujourd'hui entre trois automobiles dont les philosophies sont très nettement marquées : la Twingo, le Kangoo et la Clio.
   En devenant Clio II, la Clio a perdu beaucoup de défauts. Elle ne freinait pas, la voilà équipée d’un servo plus gros, d’un répartiteur asservi à charge... et d’un ABS (en France). Les trains roulants résonnaient dans l’habitacle? Les pièces héritées de la R9 sont abandonnées au profit de nouvelles liaisons élastiques, qui filtrent mieux les bruits de roulement que dans la Mégane. Le plus remarquable est toutefois ce qui ne se voit pas, ne se sent pas et s’entend encore moins: la sécurité passive. La Clio II parvient à un niveau jamais vu dans la catégorie grâce à des modifications de la coque (rigidité) et des systèmes de retenue (progressivité accrue et troisième ceinture arrière trois points). Conclusion, la Clio II a tout d’une grande, confort et comportement routier y compris. Ce n’est pas l’impression d’espace que dispense l’habitacle qui va nous contredire, même si les passagers arrière sont peu gâtés: la largeur aux coudes est satisfaisante, mais la garde au toit est limitée. Le connu "D7F" 1200 cm3 jouit d’une souplesse et d’une douceur exceptionnelles et assume des montées en régime redoutables. Mais le poids (900 kg) et l’aérodynamique de la Clio II, défavorables, incitent à relativiser cet enthousiasme. La motorisation, taillée pour le segment, est à la hauteur des vocations urbaine (principale) et routière (éphémère) de la "petite". Dommage que les rondeurs extérieures et intérieures, auxquelles on s’est habitué, n’atteignent pas la séduction de quelques concurrentes.