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Gendarmes et voleurs... tous en Traction !

la Traction devient un outil de premier ordre pour la criminalité renaissante dans l'immédiate après-guerre, cette dernière se servant aussi et de plus en plus de l'automobile pour assurer ses exactions et plus particulièrement de la Traction, qui donnera d'ailleurs son nom à l'une des plus célèbres bandes de malfrats du moment, le « Gang des Tractions Avant », mené par Pierre Loutrel, alias Pierrot le Fou. Déjà grand malfaiteur dans les années 1930 et ex-collaborateur de la rue Lauriston sous l'occupation, loutrel s'entoure dans son entreprise de «rescapés» de la Carlingue et de la Milice, mais également de truands ayant servi dans la Résistance, souvent dès les premières heures. Parmi tous ses « amis» prenant part aux casses, on retrouve d'autres figures du grand banditisme de l'époque, tell Abel Danos, ainsi qu'Émile Buisson et le non moins célèbre René le Canne (de son vrai nom René Girier). Utilisant d'abord des 11 cv, le gang préfère, quand il le peut, emprunter des 15-Six D, plus puissantes (idéales pour semer la police et la gendarmerie) et assez spacieuses pour embarquer la petite bande de braqueurs, dont la devise est « Traction Avant, Police derrière ». Pour éviter les failles dans le dispositif, les voitures font l'objet de toutes les attentions des chauffeurs mécanos, qui conduisent avec rapidité et précision ces « Tracbars ». Afin d'empêcher et de résister aux balles tirées par les forces de l'ordre, ces derniers fixent souvent, d'ailleurs, dans les panneaux de portières des plaques de plomb.

De la brigade...

Utilisées par certaines brigades et compagnies de gendarmerie tant dans l'hexagone que dans les colonies et DOM-TOM, les Tractions Avant 11 CV continuent de servir après guerre comme véhicules de patrouilles, ainsi que pour des missions de police de la route. Livrées à l'Arme, tant en version légère (quatre places) que Normale (cinq places), elles entrent également dans la catégorie dite des « Voitures routières de liaisons », avant d'être rejointes, dès le début des années 1950, par des modèles 15 CV, qui seront utilisés en tant que voitures de « grandes liaisons»; ces deux catégories concernent principalement le parc des états-majors. Dans ce contexte, les 11 BL sont surtout réservées aux officiers subalternes, les officiers supérieurs utilisant des 11 Normale (Série B), au même titre que plusieurs généraux, qui bénéficient, dès 1952, de Traction 15-Six.
Selon certains chiffres constructeurs, il est estimé que près de cinq modèles 15-Six ont été livrés entre 1952 et 1953 à des états-majors de la gendarmerie. Ces dernières ont été suivies de 1955 à 1956 par au moins 12 exemplaires de 15-Six H, qui étaient équipés à l'arrière du système de suspension hydropneumatique. Contrairement aux 15-Six, les Tractions 11 BL Légères et plusieurs 11 CV Normale utilisées comme voitures routières de liaisons disposent, majoritairement et à l'image d'autres 11 CV utilisées dans le cadre de missions de police de la route ou de compagnies, d'un poste radio émetteur-récepteur, souvent d'origine américaine, permettant un contact régulier entre les officiers en visite ou opérant sur le terrain et l'état-major. l'ensemble transmissions est alors positionné, au même titre que les batteries chargées de l'alimenter, dans la malle arrière. L'embase d'antenne est fixée généralement au bas de l'aile arrière droite ou à la base du pare-chocs.

... à la Garde républicaine

Mis à part les modèles standards des états-majors, l'une des 15-Six la plus célèbre de la gendarmerie reste sans nul doute la version découvrable employée par la Garde républicaine comme voiture pilote et de liaison, lors du Tour de France ou sur d'autres grandes courses cyclistes. Réalisé par le carrossier et accessoiriste français A.E.A.T. (Anciens Établissements Ansart et Teisseire), dont les ateliers se trouvaient 41 Rue Ybry à Neuilly-sur-Seine et qui commença à proposer la transformation de berlines Tractions en découvrables à partir de 1935, le véhicule, livré en 1952, est doté d'une paire de feux longue portée, de haut-parleurs et de feux clignotants spéciaux placés à l'avant, sur le pare-chocs, de part et d'autre de la calandre. À l'intérieur, le véhicule dispose d'un système radio et d'un téléscripteur (face à la banquette arrière). Tout ce matériel est installé par les services techniques de la gendarmerie. La capote dépliée permet aux gendarmes ou au commissaire de courses, qui pouvaient être embarqués, de se mettre debout afin d'être plus visibles pour donner leurs ordres, le véhicule servant en particulier à ouvrir la route devant le peloton.
Cet exemplaire sera remplacé au début des années 1960 par un break Citroën ID. Les 11 CV de « liaisons» sont progressivement remplacées, dès la fin des années 1950, par des Peugeot 203 et 403. Les officiers supérieurs et généraux abandonnent, quant à eux, leurs 15-Six, également pour des 403 Peugeot, mais surtout pour des berlines ID et DS 19.

Milieu 1938 arrive la 15-6. Dérivée de la Traction 11 CV, cette routière s'équipe d'un moteur 6 cylindres : un 2,9 l qui offre 77 ch et autorise une vitesse de pointe de 130 km/h. Elle se différencie extérieurement de la 11 par des pare-chocs plus gros, un logo 15-6 sur la calandre et un capot à petites ouïes d'aérations au lieu de volets ; cette dernière différence n'aura plus cours après la guerre puisque toutes les Traction adopteront alors le capot de la 15-6. Guère plus de 2500 Citroën 15-6 seront produites avant la guerre.
   La production ne reprendra ensuite qu'en 1946. La 15-6 devient 15-6D en 1947 avec quelques évolutions mécaniques mineures. Comme sur la 11, la malle arrière n'apparaîtra sur la 15-6 qu'en 1953 et seule la couleur noire sera disponible jusqu'en 1954. Mai 1954 voit l'arrivée d'une 15-6H aux côtés de la 15-6D. Le moteur est le même, mais les roues arrière reçoivent une insolite suspension hydropneumatique. Celle-ci est essayée à titre expérimental (env. 3000 exemplaires vendus) en vue de sa généralisation aux quatre roues pour la future DS qui sera présentée fin 1955. A son lancement, la 15-6 H est facturée 940 000 F, contre 870 000 F pour la 15-6D berline équivalente.
   La Citroën 15CV disparaîtra dès l'arrivée de la DS, c'est à dire quelques temps avant la 11. A peine 50 000 unités, toutes versions confondues, auront été produites.