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Au début des années 1980, la gendarmerie, cherchant à remplacer ses Estafette vieillissantes, se tourne vers Peugeot et Renault afin d'évaluer un nouveau fourgon. Le premier présente ainsi son J5 et le second, ses véhicules Trafic et Master [officiellement dévoilés en 1979). Les tests, dont un grand nombre sont réalisés en unités, s'étalent de 1981 au début de l'année 1982 et rassemblent dix J5 et onze Trafic.
le Renault Trafic type Microbus est rapidement choisi.. Une première commande portant sur 700 exemplaires est passée, ceux-ci étant livrés dès le second semestre 1982. Digne descendant de l'Estafette, le Trafic dans sa forme standard est spacieux (de 5,3 à 7,8 m3) et permet nombre d'aménagements et de transformations, alors demandés par l'Arme. De plus, sa consommation est modérée pour une vitesse maximale supérieure à l'Estafette et un très bon comportement routier. Son entretien reste simple et ses pièces de rechange sont économiquement abordables. La longue et grande expérience de Renault en matière de préparation de véhicules pour l'Arme ou de nombreuses administrations impose plus rapidement le constructeur, qui présente des idées d'aménagements dès la sortie des Trafic et Master.
Les brigades territoriales et motorisées (BMO) sont les premières à être équipées de ce nouveau véhicule routier « grande capacité}). Les compagnies départementales, mais aussi les escadrons d'autoroutes, la gendarmerie de l'armement, de l'air et des transports aériens suivent rapidement. Certaines sections de plongeurs des Brigades fluviales aménagent même le véhicule pour le transport des combinaisons et matériels de plongée, ainsi que pour la traction d'une remorque porte bateau pneumatique.
Désignés pour remplacer d'abord les Estafette, les Trafic connaissent bientôt de nouvelles attributions et, après des aménagements spéciaux, de nouveaux rôles, dès la fin de années 1980.

Laboratoires roulants et versions 4x4

Les bases du Trafic permettent ainsi la réalisation de fourgons cellulaires, dont certaines versions sont rallongées, ou de « laboratoires roulants» destinés aux TIC (techniciens en identification criminelle) composant les Sections de recherches (SR) ou officiant à l'institut de recherche criminelle de la gendarmerie (lRCG). Hormis les nombreuses valises contenant le matériel de balisage de scène de crime et les équipements de prélèvements et de recherches d'indices, ces Trafic, dont les vitres sont fumées, sont également équipés de plusieurs placards de rangement, d'un plan de travail et d'un lavabo, ainsi que d'un groupe électrogène donnant une pleine autonomie aux techniciens, capables d'assurer, sur les lieux mêmes du crime, leurs premières analyses. Plusieurs châssis, passant par les ateliers du carrossier Durisotti, sont également transformés en postes mobiles avancés, destinés à assurer des permanences dans les régions rurales, où la population est dispersée et trop éloignée d'une brigade.
La société Sinpar livre aussi des versions 4x4. Ces dernières sont majoritairement attribuées à des brigades situées dans des zones montagneuses, fortement accidentées ou sur le littoral, en France comme dans les DOM-TOM. Ces Trafic tout-terrain sont ainsi utilisés dans plusieurs PGHM (Peloton de gendarmerie de haute montagne) comme véhicules de « Secours en montagne», dans l'hexagone et en Corse: ils permettent entre autres le transport du matériel de secours et des skis.

Servitude et prévention

Plusieurs Trafic sont en dotation au sein des services de transmission, principalement chargés d'assurer les communications entre unités ou entre ces dernières et un PC central, lors de grands événements ou de manifestations. Équipés d'une galerie, destinée à recevoir les éléments de mâts et d'antennes ainsi qu'une échelle, ces Trafic sont également aménagés pour le transport de l'outillage et des équipements nécessaires à la mise en place de ce dispositif. La gendarmerie compte aussi quelques versions plateau-ridelles et benne. Celles-ci équipent surtout des services techniques ou servent au casernement dans plusieurs forts de la région parisienne, les écoles et certaines casernes de la gendarmerie mobile.
Hormis ces deux versions, le parc des véhicules dits de « Services communs » intègre quelques Trafic équipés en fourgon isotherme. Les gendarmes affectés au service de la prévention routière reçoivent, dès le milieu des années 1980, des Trafic rehaussés et parfois rallongés. Ces derniers remplacent notamment les Estafette dans le cadre du transport du matériel destiné à la réalisation des pistes d'éducation routière ainsi qu'à l'information des citoyens.
Les Trafic font l'objet de transformations isolées, comme c'est le cas dans l'Ariège, où les formateurs relais anti-drogue ont aménagé un exemplaire uniquement destiné à leur mission. C'est aussi le cas du GIGN, qui disposa longtemps d'un exemplaire aménagé pour le transport d'armements ou de matériels spécifiques.
Citons enfin, parmi les véhicules de servitude, ces Trafic déclassés, transformés par des mécaniciens d'unités de gendarmerie mobile, ou ceux de la Garde républicaine en ateliers mobiles pour dépannage rapide.

Évolutions

Le Trafic se diésélise dès 1982 (année modèle 1983) grâce à l'adjonction du moteur 852 de 2 068 cm3 développant 60 ch DIN. Il faut pourtant attendre le milieu des années 1980 pour que bon nombre d'exemplaires soient livrés avec cette motorisation. Cela arrange fortement une majorité de brigades et d'unités, dont le parc compte déjà de nombreux véhicules Diesel. Progressivement, les Trafic essence sont remplacés par ces nouveaux exemplaires.
Dès 1989, la seconde génération de Trafic arrive sur le marché. Reconnaissables à leur face avant restylisée, les véhicules sont peu à peu dotés d'une rampe lumineuse Mercura, en lieu et place du gyrophare.
En 1996, le Trafic reçoit un nouveau moteur 2,5 1 Diesel.
À partir de 1997, la marque au losange présente sa quatrième génération de Trafic (également appelé « Phase 4 ») et sa nouvelle gamme Master, qui ne sont plus disponible qu'en version Diesel (le Trafic est également disponible en version 1,9 l Diesel).
Si le Master représente la gamme utilitaire légère « supérieure» de la marque, il est pourtant destiné
devenir, en cette fin des année 1990, le fourgon principal de cette gamme, se retrouvant directement désigné pour remplacer définitivement le Trafic, dont les mille derniers exemplaires sont livrés en gendarmerie au début de l'an 2000. Une partie de ces Trafic et d'ailleurs attribuée aux pelotons de réserve des gendarmeries mobile et départementale.
La disparition à court terme du Trafic impose l'adoption, dès 1995 du Master en attendant l'arrivée d'un nouveau fourgon, dont le choix et les commandes sont rapidement annoncés, après un appel d'offres lancé au début de l'an 2000. Ces Master sont essentiellement destinés aux Gendarmeries de l'air et maritime.

Guerres de marchés

Cette fois, et selon les nouvelles lois européennes imposant l'ouverture des marchés à des sociétés de la CEE, les marques françaises se frottent à plusieurs concurrents « étrangers », dont Mercedes et Ford. Ce dernier remporte le contrat avec son modèle Transit, face à Peugeot et Renault, qui entre-temps présente... son nouveau Trafic.
Fort de son succès, Renault estime en effet qu'il ne peut abandonner son célèbre fourgon. Il décide donc de continuer à commercialiser le véhicule dont la nouvelle « formule» et les lignes sont directement inspirées des nouveaux Master. Malgré un espace utile, allant de 6 à 8,3 m3, ainsi qu'un comportement routier et des performances exemplaires, le Trafic comme les autres fourgons français testés ne font, budgétairement parlant, pas le poids face à Ford, dont le nouveau Transit est déjà produit depuis plusieurs mois. Ce n'est pas encore le cas du Trafic, dont la commercialisation officielle ne débute qu'en juin 2001. À cette époque, les derniers Ford Transit destinés à la gendarmerie tombent de chaîne, tandis que les premiers exemplaires attribués à l'Arme finissent d'être équipés de leur matériel radio, de leur rampe lumineuse et de leurs équipements standards pour les missions de police de la route, dans les ateliers du CTGN qui les livre, dès le mois de juillet, à plusieurs brigades territoriales.

Le retour du Trafic

Si Ford gagne une bataille, il ne remporte pas pour autant la guerre! En effet, le Transit ne fait pas l'unanimité au sein des brigades et de quelques compagnies où il est affecté. Les fourgons en dotation sont en fait des propulsions et, à entendre leurs utilisateurs, ils sont parfois « lourds» à conduire. À cette époque, le Transit est également proposé en version traction, mais aucun modèle de ce type n'est retenu par l'Arme. En revanche, le volume interne et leur aménagement restent généralement appréciés, ce qui penche en faveur du nouveau concept de véhicules « grande capacité» destinés aux brigades. L'évolution des petits utilitaires légers, leur conception, reprenant des idées instaurées aux monospaces, leur habitabilité de plus en plus grande, le tout allié à des performances proches de bon nombre d'automobiles, intéressent la gendarmerie, qui préfère abandonner le style fourgon, pour l'esprit « vanette », alors en plein essor sur le marché civil.
En compétition avec son cousin, le Citroën Jumpy, le Peugeot Expert, version longue, équipé du 4 cylindres 2,2 HDI, est ainsi choisi, éclipsant le Ford Transit, dont seulement 450 exemplaires sont livrés à l'Arme. À partir de 2004, la gendarmerie qui continue de s'équiper de Peugeot Expert décide de compléter ses commandes à ce niveau, en choisissant un véhicule autant sinon plus spacieux et performant que le Peugeot. Progressivement, la gendarmerie revient vers les fourgons, dont les nouveaux styles allient harmonieusement habitabilité et compacité, mais toujours avec un volume intérieur plus grand que les nouvelles fourgonnettes et que certains monospaces, dont ils s'inspirent et récupèrent souvent la motorisation. Renault, précurseur en la matière grâce à son Trafic « nouvelle génération », est retenu pour fournir à nouveau son véhicule aux gendarmes, en l'occurrence le modèle DCI développant 100 ch. Le Trafic réintègre donc l'Arme et particulièrement les brigades territoriales dès l'été 2004.

21 ans après la première génération de trafic, voilà commercialisé en août 2001 le trafic phase II. Il est issu d'un projet de développement conjoint signé en 1996 (Projet X83) entre GM et Renault auquel a été associé Nissan en 1999 suite à l'alliance avec Renault. par contre Renault n'en assure pas sa fabrication puisque ce rôle est dévolu à l'usine GM de Luton (GB) et L'usine Nissan de Barcelone, cela explique que l'on trouve son clone chez Opel avec le Vivaro et chez Nissan avec le Primastar. La version surélevée sera commercialisée au 2ème trimestre 2003.