V6 Gie - MGP43

L'Alpine est l'un des plus célèbres véhicules de gendarmerie. Les pelotons d'intervention autoroutière étant généralement dotés des modèles les plus puissants, l'Alpine y trouvera tout naturellement sa place dans les années 1970.

Les modèles Alpine, motorisés par Renault, ne sont intégrés officiellement à la gamme qu'en 1973. Jusque-là, il n'y a qu'un accord commercial entre le petit constructeur dieppois et le géant de Boulogne-Billancourt, même si des
relations privilégiées lient les deux marques et que le propriétaire de la première est également concessionnaire de la seconde... Au Salon de l'automobile de 1971, lorsque sera commercialisée la nouvelle Alpine A 310, la gamme Renault est composée des R4 (et de leur cousine la Rodéo), R6, R8, Rl0, R12, R15, R16 et R17, un élégant coupé dont une version sportive, la R17 TS, offre 120 ch SAE. La petite Berlinette Alpine A 110 propose, quant à elle, de 81 à 138 ch suivant les versions.
L'arrivée de l'Alpine A 310 va faire grimper encore cette puissance.

Pourquoi l'Alpine A 310 ?

La formidable aventure des automobiles Alpine commence dans les années 1950 sous l'impulsion de son créateur, Jean Rédélé. Fils d'un concessionnaire automobile, il devient lui-même concessionnaire et même le plus jeune de France peu de temps après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Toutefois, c'est Renault qui marque sa carrière. Comme pour tous ses confrères, la 4 cv lui permet de remonter la pente après les dures années de l'occupation. Cette formidable petite voiture populaire sera adaptée à toutes les sauces et bon nombre de jeunes passionnés se lanceront dans la compétition et les rallyes à son bord.
C'est le cas de Jean Rédélé qui réalise rapidement des versions spéciales plus poussées, lesquelles feront merveille dans un grand nombre de rallyes. Finalement, il lance sa propre marque en concevant une version sportive à carrosserie légère sur la base de cette fameuse 4 CV : l'Alpine est née. Au milieu des années 1950, alors que fleurissent un peu partout des petits constructeurs, certains comme Alpine font le choix judicieux des matériaux composites pour réaliser des carrosseries très légères.
Les Alpine A 108 puis A 110 vont faire parler d'elles. L'A 110, entrée dans la légende avec le surnom de Berlinette, n'atteindra pas le nombre de 7 500 exemplaires assemblés. Nous sommes toujours dans la moyenne série, et pourtant quelle légende! En cette fin des années 1960, l'Alpine A 110 a largement dépassé le cap des dix ans d'âge et il est grand temps de songer à sa filiation...
Un nouveau modèle est mis en chantier, d'autant que Renault a passé des accords industriels avec Peugeot et
prépare enfin un moteur 6-cylindres.
Voilà qui est prometteur pour réaliser une voiture de sport française digne de ce nom. En Allemagne, depuis 1964, tout le monde n'a sur les lèvres qu'un seul nom: Porsche 911. La digne héritière de la Porsche 356 a brillamment réussi le passage de 4 à 6 cylindres. Jean Rédélé rêve d'un équivalent hexagonal.

Objectif: 200 km/h

La mise en chantier de la nouvelle Alpine commence en 1968 dans le plus grand secret. L'équipe qui travaille autour de Jean Rédélé se met à l'ouvrage, notamment Roger Prieur, Michel Belligond et Yves Legas. Le but avoué est de franchir la barrière des 200 km/h. Car, à l'époque, une voiture de sport de série digne de ce nom doit faire partie de la cour des grands et cette vitesse est le minimum qu'il faut atteindre pour être crédible. N'oublions pas que les limitations de vitesses ne sont pas encore à l'ordre du jour, ni la crise pétrolière. Ces deux éléments vont
profondément changer la donne pour les constructeurs au milieu des années 1970, mais nous en sommes encore loin lorsque le projet A 310 voit le jour...
Avec 140 ch SAE, c'est-à-dire environ 127 ch DIN, le moteur 4 cylindres 1,6 1, dérivé de celui de la R16 (qui est également la base de la fameuse R12 Gordini), offre une puissance comparable à celle d'une Porsche 911 T contemporaine (mais dotée d'un 6 cylindres de 2,2 l.). Il y a de quoi être satisfait du résultat obtenu sur ce petit moteur en attendant l'arrivée du V6 Peugeot-Renault-Volvo. Notons que cette base moteur R16 sera également
choisie par Colin Chapman pour équiper la Lotus Europe. Et pour l'heure il faut s'en contenter, car le moteur 6 cylindres ne sera disponible qu'à partir du millésime 1975 !
Toujours fondée sur le principe du châssis-poutre et de la carrosserie en stratifié-polyester, la nouvelle Alpine
est dotée de son moteur en porte-à-faux arrière. La boîte de vitesses est celle de la R12 Gordini, munie de cinq rapports et d'un couple conique allongé. Les freins sont à disques sur les quatre roues (ventilés à l'avant).
La monte de pneumatiques sera de 165 x 134 à l'avant et de 185 x 13 à l'arrière. Moins originale et moins agile que la petite A 110, la nouvelle A 310 offre en revanche une stabilité et une tenue de cap bien supérieures.

Genève 1971

C'est le 11 mars 1971, au salon de Genève, que la nouvelle Alpine est présentée officiellement. Elle n'est alors dotée que d'un 4-cylindres, celui qui équipe la Renault 16, laquelle tient lieu de haut de gamme de la marque
au Losange. Ce moteur de 1 605 cm3 offre un peu plus de 125 ch DIN et atteint allègrement les 215 km/h. En la
voyant, De Tomaso se serait même exclamé: « Maintenant, on sait qu'il n'y a pas qu'à Turin que l'on sait dessiner des voitures », c'est tout dire ! Les débuts commerciaux de l'A 310 sont prometteurs. La petite A 110 reste produite en parallèle, car elle a sa propre clientèle et son gabarit moins imposant la positionne comme un tout autre modèle: il n'y a pas de raison d'arrêter de la produire et de la vendre... À titre comparatif, en 1975, la gamme 110 vaut de
32 850 à 47 350 F suivant la version et l'A 310 est facturée 60 500 F : l'écart est donc sérieux entre les deux modèles. Une version plus abordable va faire son apparition. Moins puissante (95 ch au lieu de 127), elle est équipée d'un 1647 cm3 avec un simple carburateur double corps. Quand sa production commence, presque 2 000 exemplaires d'A 310 sont déjà sortis des chaînes de production, ce qui est en dessous des espérances de son créateur. l'arrivée du 6 cylindres d'un côté et la commercialisation d'une version plus modeste de l'autre vont-elles permettre d'étoffer la gamme et de relancer les ventes?
En 1972, le premier millésime de l'Alpine A 310 « débarque» en concessions. En 1973, Alpine devient une filiale de Renault : c'est l'année où elle se distingue au rallye de Monte-Carlo (victoire de Jean-Pierre Nicolas). Et surtout elle remporte le titre de champion du monde des Rallyes.

La seconde vie de L'A 310

L'arrivée du moteur PRV donne l'occasion à Renault de présenter la R30. Cette première voiture d'une nouvelle génération permet à Renault de renouer avec les voiture de grand tourisme, domaine que Renault n'avait pas réellement eu l'occasion de reprendre après la guerre. La Régie nationale qui succède à l'entreprise de Louis Renault a fait d'autres choix, ce qui est compréhensible dans l'immédiat après-guerre. Cependant, l'association avec Peugeot et Volvo avait donné naissance à ce moteur V6 qui allait faire parler de lui. Le passage de quatre à six cylindres est l'occasion d'offrir à l'A 310 un relookage attendu, car, malheureusement, le V6 se fait attendre et ce n'est qu'au Salon de 1976 que l'Alpine V6 est présentée (millésime 1977). Cette fois, la Porsche 911 semble moins
loin, même si, entre-temps, cette dernière a pris un certain nombre de cm3 et de chevaux supplémentaires... Avec 130 ch sous le capot de la R30, le V6 de 2,7 l. « PRV » - tel est son surnom - offre 150 ch DIN dans l'Alpine. Ce n'est que 23 ch de mieux que sur l'A 310 quatre cylindres et pourtant le succès va être enfin au rendez-vous. En
revanche, avec ce nouveau moteur, elle dépasse désormais la tonne en poids à vide, mais progresse de 10 km/h atteignant 225 km/h. Les six phares de façade laisse place à un avant plus discret et à un museau plus fin. l'intérieur s'est embourgeoisé et les places arrière peuvent se transformer en surface de chargement, comme c'était le cas depuis toujours sur la rivale allemande. En octobre 1980, elle sera relookée. On parle alors d'A 310 V6 de seconde
génération et la puissance de la voiture va grimper jusqu'à 193 ch avec la version GT.

L'Alpine A 310 V6 GT

Baptisée GTA à partir de 1985, l'Alpine A 310 V6 poursuit sa carrière.
La production de l'A 310 V6 prend fin en 1995. Notons qu'elle a été rebaptisée A 610 pour le millésime 1991. En tout, un peu moins de 9 300 exemplaires ont été assemblés en huit millésimes, ce qui reste au final assez modeste. Si on cumule avec les 2 340 exemplaires du quatre cylindres, on obtient un total à peine supérieur à 11 600 exemplaires en treize ans de carrière. Vendus en 1995, les derniers exemplaires ne sont guère nombreux : ils sont moins d'une dizaine à sortir de l'usine de Dieppe. Il faut préciser que, depuis plusieurs années, l'usine de Dieppe assemble la Renault Espace, dont la production de l'usine Matra était insuffisante pour faire face au succès de ce modèle né au milieu des années 1980. Au moment où l'ultime Alpine disparaît discrètement, l'usine de Dieppe met
en place les outils pour la production du Spider qui sera produit chez Alpine mais se nommera Renault, uniquement. Choix étonnant, sachant la valeur ajoutée qu'aurait apporté le sigle Alpine, mais le constructeur a visiblement préféré sacrifier un nom qui était l'un des plus prestigieux de la voiture de sport hexagonale. Pourquoi? On ne le sait toujours pas... l'histoire d'Alpine aura duré trente ans.